昨夜雨: 驾驶特斯拉电车初体验（续二）

这次归程的充电安排，基本上由我自行决定，而不是完全根据车上提供的行程规划来实行。我的原则是，每次停车充电，都尽量把电池充满到98-100%之间，然后在剩余电量15-30%的区间内，选择下一个充电站。这样做有几个效果：1）减少了停车充电次数，每天充电次数都是3次，每天都比去程路线少了一两次停车充电，也减少了一些里程焦虑。2）增加了每次充电的时长，基本在一个小时或者更多一些，人也可以得到更为充分的休息。3）每天的行程在时间长度上，可能会比自动规划的安排多花了一些时间。

随着用车里程的增长，对车的性能也在熟悉过程之中。这个行程之中跑得最远的一段为235英里，跑了3:45小时，平均电耗为0.423度，电池电量从99%跑到13%。总的感觉是，跑过这一段路之后，基本上也了解了人与车的底线。如果每段路设计在180-220英里，行车时间在2.5-3小时之间，应该是比较合适的。于此同时，节约电耗量与行程时间的最佳区域在每小时50-70英里之间。跑得太快会过度耗电，太慢也会过度耗电。明白了这一点，我的开车速度也就会心安理得地平稳了一些。下次即使到了时速为80英里的路段上，我也会把时速限制在75英里以下。

充电费用方面，与去程相比稍微减少了一些，可能与车的负载量下降有关。去程的电耗量为每英里0.45度电，归程为0.435度。此外，整个行程的平均充电价格是每度电$0.36, 比去程少了1美分。总的费用大约为400美元。

跑了五千英里的路途之后，我对特斯拉超级充电网的布局还是基本满意的。在总共的30多次停车充电，还没有一次出现需要排队等候的情况。和别的特斯拉电车相比，由于我选择的充电时间比较长，常常看到后来的车比我先很多就完成充电而离开了。只有一次在规模很小的充电站，我看到所有的充电桩都满员的情况，但是这个满员的时间也就是很短的几分钟。

另外，通常的情况下，特斯拉的充电站都是特斯拉车专用，也不和其他品牌的充电桩在同一个地点。加州 Baker的充电站是一个例外。这个充电站的规模是我目前看到的最大的，有六十多个特斯拉充电桩，同时这里还设有十二个Eletrify America的充电桩。来这里充电的特斯拉车可以随到随充，无需等侯。而其他品牌的电车则在旁边拍着长队。价格方面，我上周充电的价格是一度电43美分。今天用Eletrify America查的结果，它今天的价格是一度电56美分。