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漫人:波音737max,我有话要说(十三)

2019-5-19 08:29 AM| 发布者: 星光| 查看: 174| 评论: 4|原作者: 漫人

摘要: 又是好多天过去了,又有好多事发生,都来不及全记下来,只能记到哪里算哪里了。首先,是4月29日,波音开了股东大会。在城里面看到一篇报道:波音CEO拒绝辞职 坚称737MAX设计无缺陷(图)http://www.wenxuecity.com/new ...
又是好多天过去了,又有好多事发生,都来不及全记下来,只能记到哪里算哪里了。

首先,是4月29日,波音开了股东大会。在城里面看到一篇报道:
波音CEO拒绝辞职 坚称737MAX设计无缺陷(图)
http://www.wenxuecity.com/news/2019/04/30/8269749.html

摘录开头的一段:

29日,波音召开了2019年度股东大会。在两起空难事故后,波音CEO拒绝辞职,并称737MAX设计没有缺陷,造成事故的原因是飞行员操作不当。

看见了吧,波音的CEO居然还说737max的设计没有缺陷,造成事故的原因是飞行员操作不当。这个就很赖皮了,前面都道歉了,到了股东大会上又开始狡辩。可能是面对股东吧,他试图把责任推干净,不过这样做的效果如何,股东们会买他的帐么?还有在法庭上,陪审团会接受这样的狡辩么?

多的不说,就算飞行员犯了错误,可是要是没有那个作用权限高过飞行员MCAS系统在暗中作祟,飞行员会把飞机带进万劫不复的深渊中么?

接着《华尔街日报》有报道,说波音有意隐瞒了迎角传感器的故障报警功能。这是在城里面看到的相关报道:
波音坠机再爆黑幕 “人祸”慢慢浮出水面(图) http://www.wenxuecity.com/news/2019/05/01/8272716.html

在另一篇报道中,提到了波音的回复,说不是刻意隐瞒:
波音承认全部MAX机型警报未激活 CEO被质问(图) http://www.wenxuecity.com/news/2019/04/30/8269821.html

随后看到的报道,说迎角传感器的故障报警功能,实际上是两个迎角传感器读数不一样时的警告功能(disagree alert),说本来这个显示应该是标配,也就是装在所有的737max上的。但是在实际运作中,这个警告功能变成了选项,只有额外买了这个功能选项的才给开启了这个显示。在其它没买这个选项的飞机上这个显示都没有开启,当然印尼狮航和埃航失事的两架波音737max上这个显示都没有开启。这件事,波音在印尼狮航飞机失事一年多前就知道,但是既没有告诉FAA,也没有告诉客户。这个就是拿飞机安全当儿戏了。试想如果这个警告灯亮了,说不定就能及早发现问题,修好坏了的迎角传感器,避免事故发生。

然后就是那两个关掉MCAS系统的开关,我在埃航的事故调查初步报告出来看到相关报道以后,产生了疑问,怀疑那两个开关的作用,可能不仅仅是关掉MCAS系统。前两天古狗在我的手机上推给我一篇《西雅图时报》(Seattle Times)报道,证实了我的判断,就是那两个开关的作用要大得多,关掉的不仅仅是MCAS系统,而是关掉了整个电传操纵系统。这里是链接:

Boeing altered key switches in 737 MAX cockpit, limiting ability to shut off MCAS
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-altered-key-switches-in-737-max-cockpit-limiting-ability-to-shut-off-mcas/

让我们先来复习一下《华盛顿邮报》的那段视频,2’27”开始:

《西雅图时报》有放大的照片,就是这两个开关:


这两个开关,叫做“Stab Trim Cutout Switches”,用来控制水平尾翼电传操纵系统的。波音虽然一再强调737max和737 NG没有本质区别,但波音改变了这两个开关的标识和功能。抄两段原文:

Boeing declined to detail the specific functionality of the two switches. But after obtaining and reviewing flight manual documents, The Seattle Times found that the left switch on the 737 NG model is capable of deactivating the buttons on the yoke that pilots regularly press with their thumb to control the horizontal stabilizer. The right switch on the 737 NG was labeled “AUTO PILOT” and is capable of deactivating just the automated controls of the stabilizer.


On the newer 737 MAX, according to documents reviewed by The Times, those two switches were changed to perform the same function – flipping either one of them would turn off all electric controls of the stabilizer. That means there is no longer an option to turn off automated functions – such as MCAS – without also turning off the thumb buttons the pilots would normally use to control the stabilizer.


翻译过来,就是在737max上,关掉两个开关其中的一个就关掉了水平尾翼的电传操纵系统,也就是说拉操纵杆(就是下图雨的1. Control Stabilizer)不再起作用,不能控制水平尾翼,因为操纵杆是通过电传控制水平尾翼的。这个时候要想控制水平尾翼,就得人工转动开关旁边的两个黑色圆盘(下图的3. Turn Wheel),在视频上不是很明显。这里借用一下《纽约时报》的图:

1. 操纵杆;2. 控制开关;3. 人工操纵圆盘。

圆盘从侧面看是这样的:


说这个圆盘,是直接用钢丝和机尾的水平尾翼操纵面连在一起的,全靠人力转动。听说过汽车上方向盘助动(Power Steering)这个功能吗?到今天,这个功能都是标配了,但是我还记得这个功能曾经是选项。如果你想体验一下,把车钥匙插进去,但不要启动汽车,然后试图去转动方向盘,看看有多费劲。转动这个圆盘,就和没有助动时转动方向盘差不多。然后就是在埃航737max起飞时的特定条件下,想搬动那个圆盘几乎是不可能的。这里有具体解释,从12’41”开始:


这也就解释了为什么MCAS又重新启动了,因为飞行员没法手动转动圆盘,控制水平尾翼操纵面(Stabilizer),只好又重新打开Stab Trim Cutout开关,想借助操纵杆电传系统重新控制飞机,当然结果是MCAS更加疯狂地把机头往下压。这个也解释了之前有报道说要想关掉MCAS,你得通过控制屏上好几个界面,因为你不想同时把电传操纵系统也关掉。

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最新评论

引用 2019-6-23 12:45 AM
panda: 还有一个问题,为什么两个飞机都是外国航空公司?美国飞行员有遇到这个问题吗?还是卖给外国公司的是次品?
好像美国的飞行员也遇到了机头被压低的情况,但都没有到不可挽救的地步。飞行员中有不少在抱怨这事。

至于为什么是外国公司出事,而且不是在发达国家,让人很容易联想到飞行员训练不够。我觉得可能跟气候有关系,印尼是海洋性气候,潮湿;埃塞俄比亚则是高原气候,干热,迎角传感器可能更容易出毛病。
引用 2019-5-25 09:24 PM
https://www.google.com/amp/s/amp.businessinsider.com/boeing-737-max-europe-requirements-plane-return-2019-5

欧洲航空安全局(EASA)提了让波音737MAX在欧洲恢复飞行的三个“先决条件” 
。欧洲的这个声明可能是一次重大历史标志,可能会载入世界航空史册。 
  
EASA告知美国联邦航空管理局(FAA)和波音公司:波音公司的任何设计变更都必须得 
到EASA的批准并强制执行、完成该局进行的额外独立设计评审、以及Max的机组人员“ 
接受过充分培训”。 
  
此举等于明确宣布,EASA不再承认FAA的权威认证。波音737MAX相对于737系列的所有改 
进,必须在欧洲重新进行一整套的飞行测试。 
  
引用 2019-5-14 11:05 AM
波音这样子处理,真是把自己的信誉全都毁掉了。
引用 2019-5-14 01:17 AM
还有一个问题,为什么两个飞机都是外国航空公司?美国飞行员有遇到这个问题吗?还是卖给外国公司的是次品?

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