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日志

波音737max,我有话要说(十六)

热度 6已有 48 次阅读2021-1-5 01:41 AM |个人分类:灰机

波音737max的两次失事,让我想起了Michael Crichton的小说《机体》(Airframe)。还记得Michael Crichton么?就是写《侏罗纪公园》(Jurassic Park)那位。他写的小说,我几乎都读过。

 

但他不仅仅写科幻小说,也写现实题材的,《机体》就是现实题材的小说。也是Crichton为数不多的没有改编成电影的作品,英文维基百科的解释是因为作品中的术语太多,读起来更像是事故调查报告,不符合流行口味。我倒是从这本小说中学到好多东西,包括飞机分成机体、发动机、航电三大部分的概念。机体就是躯干,发动机提供动力(相当于心脏),航电就是感官和神经系统。

 

书是1996年首版,二十多年了,也不怕剧透了,我就大概说一下书中的故事。书开头就是一架从香港飞丹佛的航班在接近美国的时候报告发生了紧急情况,要求在洛杉矶紧急降落。飞机降落后机上一片狼藉,有人受伤,还有人伤重不治,看上去好像是经历了一场严重的气象灾难。你们在坐飞机的时候经历过么?遇到紧急气象情况,飞机突然上升或下降几十或几百米。上升还好,过载是正的,把你人压在座位上,虽然很难过,但还不至于出什么大问题。要是突然下降,过载是负的,人处于失重状态,飘在空中。如果这时候你没有系安全带,那就惨了。所以看了这本书以后,我坐飞机没事都把安全带系上。

 

但是当时的气象报告并没有异常情况,附近的飞机也没有遇到异常。书中虚构的飞机是在南加州的诺顿飞机公司(Norton Aircraft)制造的N-22型宽机身飞机,应该是以麦道(McDonnell Douglas)公司为背景。于是就由诺顿飞机公司负责质量管理的副总裁Casey Singleton来负责调查事故的原因。一种是飞机本身的设计有问题,那么诺顿飞机公司就要负责任,在事故赔偿时就要吐血,而且更重要的,是没人敢买你的飞机了。那时诺顿飞机公司正好运营不怎么好,很想把飞机卖到中国去。要是卖不出去,诺顿飞机公司就会倒闭。另一种可能是人为的错误,那么在赔偿的时候就不是诺顿飞机公司的责任了。但是机长是一个富有经验的老飞行员,照说不该出人为错误。偏偏机长在事故中严重脑震荡,昏迷不醒。机上的飞行记录仪也出了毛病,没有飞行记录。

 

副总裁Casey Singleton在调查的过程中遇到种种困难,包括要跟工会周旋,差点落在工会的人手里面,那是搞不好就要送命的。最后在诺顿飞机公司试飞员的帮助下,搞清了事故的原因,并复制了事故发生的情形。

 

原来是机翼上的一个传感器出了毛病,让人在驾驶舱里读到了错误的数据。如果是有经验的飞行员,凭着自己的飞行经验会判断出是传感器的毛病,采取措施让传感器清零,恢复正常状态。没有经验的飞行员,就相信了传感器的错误数据。前面忘记说了这班航班是在夜间飞行,没有其它参照物,飞机也是在自动飞行仪的控制之下。结果驾驶舱里坐在机长位子上的人看到了错误数据,以为飞机机头向下在俯冲,就试图把飞机拉起来,而真正的机长那时不在驾驶舱里面,到后面喝咖啡去了,所以才被撞得严重脑震荡。然后发现机头抬的太高,飞机在失速,又把机头往下推。这么上下来回折腾了几下,机舱里面的人就跟着上下飘,伤亡惨重。驾驶舱里的人也把自己折腾晕了,放弃了控制。于是自动飞行仪又接管了飞行,把飞机调控成平稳飞行状态。等到驾驶舱里晕过去的人醒过来,发现机舱里损失惨重,于是副机长请求紧急降落,于是有了开头的故事。至于那时坐在机长位子上的是谁,我还是卖个关子啊。

 

查清了是传感器的毛病,那么属于维护的范畴,再加上驾驶舱里人为错误,整个事故不是设计的原因,诺顿飞机公司也就撇清了干系。小说也就有了一个happy ending

 

我想说的是这才是自动飞行仪的正常工作方式,驾驶舱里的人一动驾驶杆,就接管了飞行控制;驾驶舱里的人没有动静,那么过了一定时间自动驾驶仪就接管飞机控制。跟我们用汽车里的cruise control一样,你一踩刹车,cruise control就放弃了控制,你要想偷懒,把脚从油门上拿开,那你得重新启动cruise control才行。而波音737maxMCAS系统的作用权限居然在飞行员之上,这是匪夷所思的事。飞行员不知道,也想不到,做梦也想不到。而且,这个故事的起因也是传感器的错误,但是因为自动飞行仪的设置不同,结果就大不一样。


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发表评论 评论 (1 个评论)

回复 观天下 2021-1-5 03:40 PM
这是预言法国航空447号班机空难 https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%B3%95%E5%9C%8B%E8%88%AA%E7%A9%BA447%E8%99%9F%E7%8F%AD%E6%A9%9F%E7%A9%BA%E9%9B%A3

根据法航447号班机最后调查报告,班机失事前正飞越赤道热带辐合带[82],该区域的气象分析显示当时飞行路径附近有一股中尺度对流系统往上伸延高达50,000尺[83][84][85][86],班机失事前最后一小时有轻度乱流[87]。机长离开驾驶席前往休息时,并没有把当时的天气状况告知接替的罗贝尔,亦没有给予任何指示[88]。

由于皮托管因结冰而失效,无法侦测速度,依赖速度参数来控制的自动驾驶及自动节流阀亦因此解除。由于自动驾驶解除时有警号,因此机师很快就知道,但他们没有发现空速指示器不协调,亦没有发现自动节流阀已解除和飞行控制模式由正常规律(Normal law)切换至替代规律2(Alternate law 2),电脑不再进行自动修正。自动驾驶解除后两秒,飞机因乱流倾斜8.4度,而当时飞机仪表显示飞机正以每分钟300至600尺下降,于是博南便左转及抬高机鼻使飞机爬升以修正飞机[89]。当时航机电子中央监控系统(Electronic Centralized Aircraft Monitor, ECAM)显示最高速度,但没有显示最低速度,之后机师才知道空速指示器失效。在空速指示器变得不可靠的情况下,加上飞行指挥仪(Flight Director)显示应抬高机鼻,令机师以为飞机超速,因此抬高机鼻以减速。之后飞机失速警告响起,表示飞机接近失速,机师应降低机鼻以增加飞行速度防止失速,但他们没有对此作出反应[90]。由于机师以为飞机超速,没有理会失速警告,并减低飞机推力,并试图张开减速板。当机长回到驾驶时,两名副机师告诉他飞机已失控。整个失速过程机师都没有试图挽救失速,亦不知道飞机正在失速,反而抬高机鼻试图追踪飞行指挥仪水平飞行,使情形恶化,酿成空难。

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